2022年回顾：疫情反复燃油销售萎靡，新能源加速增长
2022年国内汽车市场依旧受到疫情反复影响，整体宏观经济较为疲弱，消费者购车消费意愿弱。因此国务院下半年推进购买燃油车购置税减半的刺激政策，从而使得国内车市止跌，根据中汽协统计1-11月份，乘用车市场零售1827万辆，同比增长1.6%，但依旧没有恢复至疫情前水平。其中传统燃油车1-11月零售销量为1324.8万辆，同比下滑14%，增长低于预期；新能源汽车继续加速增长，前11个月累计零售502万辆，同比增长100%，全年平均渗透率由2021年的14%提升至27.5%，且截至11月底，新能源渗透率已经提升至36%。
乘用车的细分子行业中，轿车占比重回提升态势，2022年1-11月轿车累计销量为913.8万辆，占比50%；MPV累计销量为136.6万辆，占比上升2.1 Pct.至7.5%；SUV累计销量776.7万辆，占比42.5%。SUV自2020年占比达到47.8%后近两年持续下滑，主要是由于近两年疫情影响，在油价上涨消费者收入减少的背景下，更加经济的轿车成为消费者首选；第二个原因是2022年是新能源轿车上市大年，多款重磅车型上市也挤压SUV的市场份额；第三是MPV市场崛起，各个车企深挖商务接待以及都成员出行的消费场景，加之现有MPV市场车型整体竞争力偏弱，因此国内车企推出MPV车型也挤压了六座和7座SUV的市场。
2022年合资品牌表现出现明显分化，一线主流合资品牌入大众和丰田，依旧保持较好的增长速度，其中广汽丰田销量增长31%，最为突出。虽然大众品牌也用增长，但主要得益于去年大幅下降导致的低基数，其销量依旧低于历史水平。其他二线合资品牌则普遍出现下降，一是因为疫情使得汽车市场芯片短缺问题依然存在，二是在新能源化、品牌影响力及技术上上落后国产自主品牌，其市场份额被自主品牌侵占。其中入下降最多的是长安福特及北京现代，分别为-13%和-28%。由于自身品牌定位和技术问题，韩国品牌在中国市场已经连续第5年下滑，已经处于市场边缘。
分国别来看，德国、韩国、美国、日本的主流品牌市场份额都出现了不同程度的下降，德系品牌从22.3%下降至21%;韩系品牌从2.7%进一步跌至1.7%；美系品牌从9.6%下降至8.6%；日系品牌降幅最大从22.6%下降至20%下降了2.6Pct.。合资品牌的市场份额被自主品牌进一步蚕食，自主品牌市占率从2021年的41.2%提升至47.1%。自主品牌自2020年起每年提升约6个百分点，这一趋势还在持续。这主要得益于自主品牌在新能源汽车上的领先以及在燃油车技术上的追赶。自主品牌中比亚迪表现抢眼，在Q1宣布停产燃油车全面转向新能源后，销量逐月快速提升，在11月份零售超过吉利成为单月销销冠，单月市占率达到13.2%，超过大众总品牌销量的12.7%成为中国第一品牌。全年前10个月比亚迪累计销量亦有156%的增长。
2022年豪华品牌整体表现偏弱，前十家车企中仅有保时捷保持正增长，其他品牌都出现了不同程度的下滑。具体分车型看，以BBA为例，下降最多的车型主要为各自品牌的入门款走量车型，例如宝马3系2022年前10月累计销售12万辆，同比大幅下滑18.5%。造成这种现象的要原因我们认为有两个：1）国内疫情反复，中产阶层受到影响最大，导致这部分消费者购买力及购买意愿降低，对豪华品牌持谨慎观望的态度。2）国产品牌向上突破，特别是在新能源领域，新势力纷纷瞄准三十万元价格市场，新势力品牌在技术上和性价比以及服务体验都优于传统豪华品牌，而三十万元价格带消费者主要以年轻80后/90后为主。这群消费者更愿意尝试新科技而不再拘泥于传统豪华品牌。这也是豪华车今年下降的重要原因。
根据乘联会的数据，2022年1-11月份我国新能源乘用车零售销量达到503万辆，11月单月继续创造59.8万辆的历史新高。预计全年零售销量将达到560万辆。1-11月渗透率27.5%，较2020年14%的渗透率提升明显。其中纯电车型379万辆，同比增长85.1%;混动车型销量为123万辆，同比增长162.3%。分品牌来看，合资品牌发展明显落后于自主品牌。自主品牌当中，比亚迪、上汽通用五菱、新势力等企业新能源渗透率高。合资品牌中只有大众在新能源领域发展相对较快，目前ID系列销量在稳步提升。前10月份豪华品牌新能源车批发渗透率达到 25%，特斯拉销量对豪华新能源车渗透率拉动作用较大。
预计2022年新能源车批发销量规模有望达680万台，新能源汽车月渗透率已达到 30%左右。据中汽协数据，2022年 1-10 月，我国新能源车累计销量达到 528 万台，同比增加 1.1 倍，2022年1-10 月新能源车渗透率达到 24%。随着比亚迪、特斯拉等龙头车企产能进一步释放，以及 2022 年底新能源车国家补贴和地方政策到期的刺激下，将对新能源车市场形成有力支撑，我们预计2022年内新能源车批发销量有望达到680万台左右，同比增加93.2%
2023
2022年下半年为促进汽车消费，国务院决定减半燃油车购置税。但目前看来效果有限，主要由于疫情反复，致使消费者对未来不确定，且隔离政策也限制了消费者外出。进入2023年，防控政策逐步放松，经济预期向好，消费有望恢复。汽车作为经次于房子的高额消费品，带动的产业链效应十分重要。因此我们认为燃油车购置税减半政策将在2023年延续。
预计2023年整体乘用车批发销量同比增长1%-3%，以目前趋势观察预计2022年乘用车批发销量将达到2350万辆，同比小幅增长，2023年将延续此趋势，预计2023年全年批发销量在2374-2420万辆之间。其中新能源乘用车销量占比将继续上升，但鉴于明年新能源国补将全面取消，销量增速将面临压力。但我们依然认为新能源市占比将会提升至35%-38%左右，及批发销量为850-900万辆。
出口方面，2022年中国已超过德国跃升为全球第二大汽车出口国，仅此于日本。预计22年全年出口为210万辆，同比增长65%。出口的大幅增长主要得益于国内自主品牌的日益强大，并且依托于国内高效的劳动力和完整的产业链，新能源汽车制造优势明显。因此伴随着新能源乘用车销量的提高，中国出口也将大幅增长。预计2023中国的初拥有望突破300-350万辆。
自主品牌在2022年真正实现了弯道超车，在新能源汽车领域通过积极的创新以及更好的本地化、智能化体验，在产品端超过了合资品牌。自主品牌通过新赛道打破了自主品牌建立的历史品牌形象，通过技术赢得消费者。我们认为在打破品牌认知的壁垒后，自主品牌将在明年继续通过新能源乘用车实现增加市场份额，这种趋势是不可改变的，而二线合资品牌例如现代、马自达可能在明年被淘汰出中国市场
如果从全球的角度来看，各个地区新能源车的本土车企市销售集中度明显高于传统燃油车。2022H1美国市场美系新能源车站总销量的72%，这主要归功于特斯拉，其一家的市占率达到57%，领先第二名现代起亚48个百分点。欧洲市场德国新能源表现同样强势，2022H1德系车占比为51%。与我们国家文化最为接近的东亚国家：日本、韩国，本土品牌的市占率更为强势，日系市占率达到94%。因此中国自主品牌的市占率任然有着很大的上升空间。
2023年将是各个车企最关键的一年，由于23年新能源国补将完全退坡，这意味着车企的盈利能力将大幅下降，许多车企的新能源车单台净利低于补贴水平。这意味着23年新能源车企将面临涨价换取盈利或是维持现有价格抢占市场的选择。预计由于成本控制的原因新能车企将在30万元以上的价格区间展开激烈的争夺。由于新能源汽车可能出现亏损，对传统车企来说，是否需要减少新能源车销售而增加盈利；对新势力来说，是否还有足够的现金用于运营。都是不同车企将在2023年遇到的问题。
展望2023年自主品牌将推出20-30款新车型上市，包含各个价位以及各款车型。激烈的竞争将会淘汰落后的车企，如合资的现代与马自达，由于跟不上自主品牌的发展市场份额逐渐丢失，如二线自主品牌众泰，由于缺乏自主创新能力而被淘汰。因此在明年如此环境下，各个车企可能进行价格战，二线新势力在2022年销量已经掉队的情况下，加之资本市场融资较为困难，公司盈利能力将出现分化，从而导致行业马太效应进一步增强。2023年可能会迎来如2019年一样的车企倒闭潮。
新能源汽车：混动有望超预期，30万纯电密集上市
今年国内新能源表现同样超预期，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，环比增长7.9%，同比增长70%。1-11月新能源乘用车批发销量为574.2万辆，同比增长104.6%，创历史新高。分车型看，PHEV车型1-11月批发销量为129.9万辆，同比增长162.9%，高于新能源平均水平，这主要得益于：1）相比纯电混动基数较小。2）比亚迪DMI车型深受市场青睐，比亚迪phev车型市场占有率达到60%。纯电车型1-11月批发销量为444.3万辆，同比增长92.1%，销量占新能源汽车的主要。
PHEV车型今年依旧占比较小从零售端看仅占24.5%，但去年较同期的17.2%提高了7.3pct.，2021年1-11月零售销量为123.5万辆，同比增长167%。与纯电动车型分布正好相反，因为phev依旧拥有发动机无法小型化，因此没有A00运用PHEV，插混的主要车型集中在A/B/C级中，分别占比53%/23%/24%。而A0占比为1%。虽然插混占比依旧较小，且一直被认为是一种过渡技术。但随着比亚迪的DMI混动技术广受市场认可，其他汽车厂商都纷纷跟随例如吉利的雷神系列和长城的DHT技术，且目前销量有加速增长趋势，因此我们认为以DMI混动技术为代表的车型结合了新能源车的省油优势，又无需有充电焦虑。在纯电技术还不成熟的中短期内，随着国家对油耗标准的进一步提高相信PHEV将会冲击燃油车原油市场，占比将快速提高，2035年有望达到40%-50%。2023年PHEV车型有望继续保持超过100%的增速，批发销量有望超过330万辆，零售超过280万辆。
纯电动车销量依旧占新能源汽车较大比例为75.5%左右，2022年1-11月零售销量为379万辆，同比增长85%。根据车型分析主要以A00级/A级和B级为主，1-11月的销量中，A00级销量占比26%、A级占比29%及B级占比为24%，三者占据大部分销量，其次为A0级和C级占比较少为13.4%和7.4%。未来A00级的轿车市场已经基本饱和，在传统车型结构中A级和B级车是市场主流，为来随着充电设施的完善，电池性能和驾驶体验的增强，纯电车型将继续提升在A/B级车型的渗透率。就品牌而言随着大众和丰田的电动化转型加速，明年将会有多款车型上市预计国内新能源纯电市场竞争将更加激烈。
展望2023年，我们认为新能源汽车格局将会有所分化，从2022年的趋势来看A00级市场以五菱宏光miniEV为代表的月销量基本趋于稳定且有下滑的趋势。低端A00级的汽车企业有可能面临业绩风险，而比亚迪有可能凭借着优秀的秦和宋两个系列继续抢占A级车市场，未来的海洋系列也会成为其强劲的增长点。其他车企也将推出多款新能源车型，预计主要围绕在20万-30万元左右的价格区间。
2022年就可以看到30万以上的车型1-11月累计零售销售70.6万辆，同比增长81.9%，其中以纯电为主占51.3万辆，PHEV为19.3万辆。30万及以上车型占新能源整体销量的14%。这也是自主品牌向上冲击中高端品牌的过程，自主品牌依然有多款25-30万以上的车型上市，大部分中产消费者的家庭第二辆选择纯电动车，这也是为什么豪华品牌销量下滑如此严重的原因，在23年这个趋势我们认为依然存在。并且在23年补贴退坡的情况下，多数新势力车企需要30以上的车型为公司创造盈利。
投资策略
我们的观点：综上所述我们认为2023年将继续这延续增长走势，并且缺芯情况将得到进一步缓解。但行业将出现结构性增长，龙头车企将拿走大部分市场份额，合资车企市场份额将进一步下降，行业集中度提高依旧是未来行业主线。建议关注优质的龙头整车龙头企业：吉利汽车（175）、长城汽车（2333）。新能源是未来的主要趋势，我们看好目前有着优质技术的龙头新能源公司：比亚迪（1211），特斯拉。并且随着整体行业高速增长，零部件公司的盈利能力将好转，建议关注新能源汽车核心零部件的龙头公司：福耀玻璃（36060）、敏实集团（0425）、潍柴动力（2338），时代电气（3898），舜宇光学（2382）
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