以下文章来源于华泰期货研究院，作者FICC组
核心观点
■本次专题聚焦于航运环节的一个重要组成-港口。《上海出口集装箱结算运价指数编制规则(暂行)》内容显示上海出口集装箱结算运价指数的起运港为上海港，目的港中欧洲航线基本港为汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔；美西航线基本港为洛杉矶、长滩、奥克兰。大连商品交易所即将上市的集装箱运力期货起运港为上海港、宁波港，目的港为洛杉矶港和长滩港（根据所获得资料，最终港口分布以交易所公告为准）。
■美西的主要港口有：洛杉矶港、长滩港、西雅图-塔科马港、奥克兰港等。美东的主要港口有：纽约港、查尔斯顿港、诺福克港、休斯顿港、迈阿密港、巴尔的摩港等。美东港口集装箱吞吐量逐步抬升，逐渐缩小与美西港口的差距，2021年最新数据显示，美东港口集装箱吞吐量已经达到美西港口的约80%左右。
■欧洲港口以国家为切入点。英国：弗利克斯托港；法国：勒阿弗尔港，布勒斯特港；荷兰：鹿特丹港；德国：汉堡港，不来梅港；比利时：安特卫普港；意大利：热那亚港；西班牙：巴塞罗那港，巴伦西亚港；希腊：比雷埃夫斯港；丹麦：奥尔堡港，奥本罗港；其中弗利克斯托港、汉堡港、鹿特丹港、勒阿弗尔港以及安特卫普港被称作欧洲基本港。其中鹿特丹港吞吐量位居首位，比利时的安特卫普港位居次席。
■2021年中国港口集装箱吞吐量前三被上海港，宁波-舟山港以及深圳港占据，吞吐量均超过2800万标准箱。若将视角放到世界范围内，中国港口占据显著优势，2021年世界集装箱吞吐量排名前二十名中，中国港口占据九席，并且其中有七大港口跻身前十，上海港集装箱吞吐量位居世界第一，宁波-舟山港和深圳港分列第三、第四名。
▌前言
我们于3月份推出航运期货首篇专题报告《全球海运格局介绍》，从全球海运市场集中度，海运市场贸易量分布、油轮运输、干散货运输以及集装箱运输的联系与区别等角度向市场投资者进行介绍，本次专题聚焦于航运环节的一个重要组成-港口。
国务院办公厅5月印发《关于推动外贸保稳提质的意见》，《意见》提出，加紧研究推进在上海期货交易所、大连商品交易所上市海运运价、运力期货。官方表态，航运期货上市时间临近。
航运端上市的期货品种未来主要涉及上海期货交易所的航运指数期货以及大连商品交易所的集装箱运力期货。
为了丰富和完善“上海航运指数”系列，适应航运指数期货交易的需要，上海航运交易所在原上海出口集装箱运价指数（SCFI）的基础上，编制发布上海出口集装箱结算运价指数，《上海出口集装箱结算运价指数编制规则(暂行)》内容显示上海出口集装箱结算运价指数的起运港为上海港，目的港中欧洲航线基本港为汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔；美西航线基本港为洛杉矶、长滩、奥克兰。大连商品交易所即将上市的集装箱运力期货起运港为上海港、宁波港，目的港为洛杉矶港和长滩港（最终港口分布以交易所最终公告为准）。
本文重点对美国、欧洲以及中国重点港口进行介绍。
▌美国港口概览
对于美国港口，主要以地理方位为切入点，将美国港口分为美东和美西两大板块。美西即美国西海岸，毗邻大西洋，而美东则是美国东海岸，临近太平洋。美西的主要港口有：洛杉矶港、长滩港、西雅图-塔科马港、奥克兰港等。美东的主要港口有：纽约港、查尔斯顿港、诺福克港、休斯顿港、迈阿密港、巴尔的摩港等。
美东港口集装箱吞吐量逐步抬升，逐渐缩小与美西港口的差距（由于数据可获得性，下列展示数据中美东港口包含纽约新泽西港、休斯顿港、萨凡纳港以及查尔斯顿港；美西港口包含洛杉矶港、长滩港、西雅图-塔科马港以及奥克兰港）
2021年美国主要港口集装吞吐量排名前两位的为洛杉矶港（1067.7万TEU）以及长滩港940.3万TEU)。2006年之前，美东港口吞吐量与美西港口吞吐量的比值大部分时间介于40%-50%之间，随着扩建后的巴拿马运河开通，允许大型船舶从亚洲过境到东海岸，美东港口与美西港口的差距进一步缩小，2021年最新数据显示，美东港口集装箱吞吐量已经达到美西港口的约80%左右。（资料显示，巴拿马运河的扩建工程始于2007年9月，运河扩建后能够通过的最大集装箱船的运力在1.4万标准箱左右，是过去的两倍多）
从2022年4月美国各港口吞吐量排名来看，前三名中，美西港口占据两席，分别是排名第一的洛杉矶港以及排名第三的长滩港，而四到七名则都是由美东港口占据，从数据显示的变化率来看，相对于三月份，美西港口下降了3.4%，美东则上升18.7%，并且进入榜单的美西港口中仅长滩港保持正增长率，美东港口则全部保持正项增长。纵观过去20年，美国港口的重心主要集中在西海岸，但美东港口仍保持较强的竞争性。
▌美国重点港口简介
纽约新泽西港位于40°N 74°W，哈得孙河口，东临大西洋。属温带大陆性气候，最冷月均温为0°C，并且由于受到北大西洋暖流的影响，因此该港口为不冻港，得以保障船舶全年无障碍通行。另外纽约港的平均潮差为1.4m，由于船舶一般在高水位进行作业，因此较低的潮差可以推断出纽约港船舶的靠泊和离泊作业效率处于较高水平。从集装箱吞吐量上看，疫情爆发最严重的2020年，总吞吐量和进口量在年初有明显下滑，但是2020年前和2020年后的集装箱吞吐量变化幅度相对较小，并且疫情后相对疫情前集装箱吞吐量有显著增长。出口量总体变化幅度则相对平稳，月度大致围绕120000标准箱进行小幅度波动。
洛杉矶港地处33°N 118°W，濒临太平洋的东侧。属于亚热带地中海气候，最冷月均温在13°C，全年不冻，保障了通航时间。而平均1.2m的潮差也意味着洛杉矶港船舶作业效率位居高位。从集装箱总吞吐量以及进口量上看，疫情爆发最严重时波动较大，总体看，后疫情时期吞吐量相对疫情前呈上升趋势，而出口量则呈现小幅度波动下降的趋势。
长滩港位于洛杉矶以南40公里，因而气候条件和洛杉矶港一致，仍然是全年可通航，平均2m的潮差也意味着长滩港的船舶作业效率较高。从集装箱吞吐量上分析，总吞吐量和进口量呈现波动上升的趋势，疫情后相对疫情前吞吐量有大幅度的增长，而出口量的变动则相对平稳，无大幅度上升或降低趋势。
奥克兰港位于37°N 122°W，地处圣弗朗西斯科湾口的东岸，属于温带大陆性气候，年最低均温为9.2°C，全年不冻，通航时间得以保证。平均1.3m的潮差意味着奥克兰港口的船舶作业效率位居高位。从集装箱吞吐量情况看，奥克兰港口的集装箱吞吐总量相对比较平稳，没有受到疫情的显著影响。奥克兰港的集装箱进口量在疫情爆发初期有所下滑，但总体上大致围绕80000TEU进行小幅度波动。出口量总体来说也较为平稳，在2021后半年有小幅度下滑趋势。
▌欧洲港口概览
欧洲港口以国家为切入点。英国：弗利克斯托港；法国：勒阿弗尔港，布勒斯特港；荷兰：鹿特丹港；德国：汉堡港，不来梅港；比利时：安特卫普港；意大利：热那亚港；西班牙：巴塞罗那港，巴伦西亚港；希腊：比雷埃夫斯港；丹麦：奥尔堡港，奥本罗港；其中弗利克斯托港、汉堡港、鹿特丹港、勒阿弗尔港以及安特卫普港被称作欧洲基本港。
从2020年欧洲港口集装箱吞吐量排名来看，鹿特丹港位居首位，即使受到疫情的显著影响，纵向对比远不如疫情前的吞吐量情况，但作为欧洲最大的转运中心，横向和其他港口进行比较中依然占据绝对优势。位居次席的是比利时的安特卫普港，作为欧洲第二大繁忙的港口，安特卫普港是通往欧洲大陆的门户。并且安特卫普港也是在疫情危机期间实现上升趋势的港口之一。汉堡港是世界第18大集装箱港口，2020年以852.7万TEU的集装箱吞吐量仍然领跑欧洲。
▌欧洲重点港口简介
鹿特丹港位于51°N 4°E，属于温带海洋性气候，最冷月均温为1°C，和纽约港类似，因受到北大西洋暖流的影响，鹿特丹港全年不冻。平均1.65m的潮差也意味着鹿特丹港船舶的作业效率较高。从集装箱吞吐量来看，鹿特丹港的吞吐总量总体上呈稳步增长的趋势，但疫情爆发最严重时，集装箱吞吐量相对该港口疫情前的吞吐量有显著下降，但从绝对数量来看，依旧占据明显优势。
安特卫普港同样位于51°N 4°E，与鹿特丹港相距并不远，因而气候条件和鹿特丹港一致，属温带海洋性气候，最冷月均温在4°C左右，全年通航时间较长，但平均4.2m的潮差代表了此港口的船舶作业效率低于上述几大港口。从集装箱吞吐总量来看，安特卫普港近年来一直处于稳步上升的状态，并且在疫情爆发最严重的2020年，吞吐量同样有所增加，是欧洲乃至世界少数在疫情危机期间实现上升趋势的港口之一。
汉堡港位于53°N9°E，温带海洋性气候，最冷月均温为-4°C，因此有结冰期，无法保证全年无障碍通航。平均2.8m的潮差代表了汉堡港的船舶作业效率居于中上。从集装箱吞吐量上观察，疫情爆发最严重时期有明显下滑，而疫情后和疫情前的总吞吐量基本无明显差别。
▌中国港口概览
中国港口以区域进行划分，这也是最常见的一种划分方式，共分为五大区域，分别是环渤海港口群，长三角港口群，东南沿海港口群，珠三角港口群，西南沿海港口群。环渤海港口群包括：天津港，大连港，青岛港，日照港；长三角港口群包括：上海港，宁波-舟山港；东南沿海港口群包括：福州港，厦门港；珠三角港口群包括：深圳港，广州港，珠海港；西南沿海港口群包括：海口港，湛江港。
▌中国港口集装箱吞吐量排名
2021年中国港口集装箱吞吐量前三被上海港，宁波-舟山港以及深圳港占据，吞吐量均超过2800万标准箱。若将视角放到世界范围内，中国港口占据显著优势，2021年世界集装箱吞吐量排名前二十名中，中国港口占据九席，并且其中有七大港口跻身前十，上海港集装箱吞吐量位居世界第一，宁波-舟山港和深圳港分列第三、第四名。
▌中国重点港口简介
上海港位于31°N121°E，是中国自西向东以长江为横轴线和自北向南以海岸线为纵轴线的交汇点，属亚热带季风气候区，年平均气温在16°C，冬季不冻，全年可稳定通航。平均2.31m的潮差意味着上海港的船舶作业效率位居中上等。从集装箱吞吐量情况看，在疫情最初爆发时，即2020年初，纵向对比有大幅度下滑，疫情前后的吞吐量变化较平稳，并且疫情后相对疫情前吞吐量有小幅度提升。
深圳港地处22°N114°E，位于广东省珠江三角洲南部，年均温为22.4°C，全年可通航。平均1.07m的潮差易带来极高的船舶作业效率。从集装箱吞吐量来看，与上海港类似，疫情最初爆发时，纵向对比有显著下降，但相对疫情前，疫情后的吞吐量有小幅度增长。
宁波-舟山港位于29°N121°E位于中国大陆海岸线中部，最冷月均温在5.2°C，终年不冻，保障通航时间。从集装箱吞吐量来看，疫情最初爆发时，纵向对比有显著的波动，下滑明显，但疫情前以及疫情后吞吐量变化幅度小，较平稳。疫情后的吞吐量相比于疫情前无明显上升，大致在250万标准箱上下波动。
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