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研报精选:双积分征求意见发布 新能源车持续增长可期

来源:中金网 2019-07-11 18:02:51

2019 年 7 月 9 日,工信部等四部委发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法修正案(征求意见稿)》,一是修改了传统能源乘用车的适用范围,二是更新了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求并修改了积分计算方法,三是完善传统能源乘用车燃料消耗量指引,四是更新了小规模企业核算优惠。这无疑对于新能源汽车产业来说是一个重大利好。随着国家对于环境以及能源保护,新能源越来越受到重视以及政策带来的福利。相关产业链和标的值得关注。

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  外汇天眼APP讯 : 一、双积分征求意见发布新能源车持续增长可期

  2019 年 7 月 9 日,工信部等四部委发布《<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案(征求意见稿)》,一是修改了传统能源乘用车的适用范围,二是更新了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求并修改了积分计算方法,三是完善传统能源乘用车燃料消耗量指引,四是更新了小规模企业核算优惠。这无疑对于新能源汽车产业来说是一个重大利好。随着国家对于环境以及能源保护,新能源越来越受到重视以及政策带来的福利。相关产业链和标的值得关注。

  征求意见稿正式发布,双积分有望迎来四大变化

  2018 年双积分拉动效应明显

  2018 年 NEV 积分显著提升,双积分组合拉动效应明显。按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求,乘用车企业每年需要向工信部递交平均燃料消耗量与新能源汽车积分的执行情况。从 2016-2018 年数据来看,乘用车企业近年来的油耗积分压力逐渐加大,2016-2017 年CAFC 积分均保持在 1000 万分以上;2018 年同比大幅下滑 34.8%,CAFC 积分为 697.86 万分,其中国产车企业 2018 年 CAFC 积分为 717.3 万分,同比下滑 31.8%,进口车 CAFC 积分 2016-2018 年持续下滑,2018年 CAFC 积分由正转负为-19.44 万分。同时,NEV 积分显著提升,2018 年 NEV 积分为 403.53 万分,同比增加 125%,其中国产车企业贡献主要增量,2018 年 NEV 积分为 393.74 万分,同比增长133.4%,进口车企业 NEV 积分基本保持平稳状态,体现了双积分的组合拉动效应。

  外汇天眼了解到,目前双积分政策的作用主要体现在降低油耗方面。2016-2018 年期间,通过新能源汽车产量提升,显著降低了燃油车油耗。根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999-2014)规定,在计算企业平均燃料消耗实际值 CAFC 时,分母为企业所有汽车的总产量,其中新能源汽车产量可以乘以系数ω,2016-2017 年 ω 均为 5,2018-2019 年 ω 均为 3,2020 年 ω 为 2。ω 系数可以通过放大分母值,从而起到减小 CAFC 积分值的效果。2016-2018 年期间,燃油车的平均燃料消耗量实际值 CAFC 从 2016 年的6.43L/100 公里下降到 2018 年的 5.80L/100 公里。

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  双积分有望迎来四大变化

  2019 年 7 月 9 日,工信部等四部委发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)(以下简称“征求意见稿”)。征求意见稿与原《管理办法》相比,主要有以下四个变化:一是修改了传统能源乘用车适用范围;二是更新了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法;三是完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施;四是更新了小规模企业核算优惠。

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  一是将醇醚燃料汽车纳入传统乘用车范围,传统乘用车范围包括除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车,其中包含非插电式混合动力乘用车。

  二是强调了整车低能耗指标的重要性,主要体现在两个方面。1)定义了低油耗乘用车,在《积分办法》中提到,综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应车型燃料消耗量目标值与该年度 CAFC 要求之积的传统能源乘用车,且在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或进口量按照其数量的 0.2 倍计算,降低了生产低油耗乘用车的企业的新能源汽车积分达标值,鼓励节能汽车的发展。2)对新能源汽车积分指标体系进行了优化,纯电动车方面,积分由基准积分乘以电耗调整系数(EC 系数)得到,EC 系数为车型的电耗目标值除以电耗实际值,当 EC 系数小于 1 时,按照 0.5 倍计算,最高不超过 1.5 倍,弱化了纯电动乘用车续航里程在车型积分核算中的影响,强化了能耗等体现整车性能的要求,引导企业往整车低能耗的方向发展;插电混动车型方面,不再以 80km 为界限进行考核,同时考核车型在电量保持模式下的燃料消耗量以及电量消 耗模式下的电能消耗量,强调车型在使用周期中的整车能耗性能。

  三是规定 2021-2023 年,NEV 比例要求分别为 14%、16%、18%,延续了之前《管理办法》对于 2019-2020年 10%、12%的积分比例要求,有利于稳定车企预期,托底新能源汽车销量,建立产业长效发展机制。此外,2019 年度及以后的新能源汽车正积分可以按照一定规则向后结转,且从 2019 到 2021 年,向后结转的要求逐步趋严,给予新能源汽车企业一定的缓冲时间,同时可以更加灵活地调整 NEV 正积分的供给,改善短期内 NEV 正积分供过于求、积分价值较低的局面。

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  四是更新了小规模企业 2021-2023 年核算优惠。此前政策要求 2016-2020 年 CAFC 较上一年下降 6%以上,达标值放宽 60%,下降 3%-6%之间,放宽 30%;本次意见稿更新为 2021-2023 年期间,下降 4%以上,达标值放宽 60%,下降 2%-4%之间,放宽 30%。

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  从新能源乘用车车型积分计算方法来看,征求意见稿与原管理办法相比单车积分及积分上限均显著降低。分类型来看,纯电动乘用车积分上限为 3.4 分,相比原管理办法降低 32%, 单车积分计算公式由 0.012× R+0.8 变为 0.006× R+0.4;插电混动乘用车单车积分由 2 分变为 1.6 分,降幅 20%,积分倍数由一个系数变为两个系数相乘,获得高积分倍数难度增加;燃料电池乘用车积分上限由 5 分变为 6 分,提升 20%,单车积分计算公式由 0.16× P 变为 0.08× P,相同系统额定功率下单车积分有所降低。积分上限及单车积分计算公式的调整表明监管层根据市场实际情况加大了对于乘用车企业的考核力度,同时也有助于改善目前 NEV 正积分供过于求的局面。

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  此外,《征求意见稿》在汽车测试工况时,2020 年以后由目前的 NEDC 工况法切换到 WLTC 工况法和中国工况。其中对汽油、柴油、两用燃料及双燃料乘用车,应采用全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)确定车型燃料消耗量。对可外接及不可外接插电式混合动力乘用车,应采用全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)确定车型燃料消耗量、电能消耗量及纯电续驶里程。对纯电动乘用车和燃料电池乘用车,应采用中国轻型汽车行驶工况测试循环确定车型电能消耗量和续驶里程。工况调整有利于与国内排放标准相协调,切实减轻企业的负担,更好反映我国实际道路的行驶情况。

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  双积分有望托底新能源汽车销量

  双积分有望接力补贴政策建立新能源汽车产业长效发展机制,托底新能源汽车销量。中银国际根据2021-2023 年需抵偿的油耗负积分不同,分三种情形进行了测算,在中性假设下,2021-2023 年达到 NEV积分比例要求对应新能源乘用车销量分别为 124、147、169 万辆,抵偿燃油负极分对应新能源乘用车销量分别为 117、156、195 万辆,新能源乘用车合计销量分别为 241、303、364 万辆。随着单车积分的下降和油耗考核的趋严,双积分托底新能源汽车销量的作用凸显,为产业发展提供长期驱动力。

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  外汇天眼了解到,本次征求意见稿一方面更新了 2021-2023 年的新能源汽车积分比例要求,延续了此前双积分政策的比例要求,有利于稳定车企预期,接力补贴政策托底新能源汽车销量,建立产业长效发展机制;另一方面,2021-2023 年新能源汽车单车积分比例明显下调,同时转结要求不断趋严,有利于改善当前 NEV积分供应过剩、积分价值较低的局面。此外,新能源汽车的续航里程等单一指标对积分的影响弱化,低油耗乘用车首次被定义,整车低能耗指标的重要性逐渐提升。2019 年下半年新能源汽车补贴总体退坡压力较大,产业链中游或将在 2019 年三季度确立盈利底;2020年之后,全球电动化大趋势带来的持续成长性,让新能源汽车产业链长期投资价值凸显,中长期看好产业链中游制造龙头与上游资源巨头的投资机会。动力电池推荐宁德时代、亿纬锂能、欣旺达等,电池材料推荐璞泰来、当升科技、天赐材料、新宙邦、恩捷股份、星源材质等。

  二、专属代理人模式提升效率全面推进尚需时间

  自 2015 年华泰财险专属代理门店模式获批,到现在已逾 4 年之际,中银国际对保险代理人模式重新进行了思考。“中国模式专属独立代理人”,与欧美 EA不同,目前已有两家财险公司试点。新模式有望打破险企增员瓶颈,但全面推进尚需时间。

  专属独立代理人模式破冰,层级减少提升效率:近日,上证报报道,银保监会相关部门已草拟《保险公司发展专属代理人管理办法》业内征求意见。回顾国内专属代理模式的发展,早在 2015 年华泰财险专属代理人门店模式获批,专属代理人模式一直在推进,目前专属代理人的基本特征:1)能够独立展业,无团队隶属,无需发展多层级团队;2)接受所属保险公司的日常监督管理与指导;3)以开设门店的形式,在社区、商圈等地区依据保险公司授权开展保险销售业务。对于推行该模式的保险公司需满足:1)最近两年连续盈利,上一年度综合偿付能力充足率及核心偿付能力充足率大于 200%,且最近连续两个季度保险公司风险综合评级均不低于 B 类;2)最近两年内无受金融监管机构重大行政处罚的记录,不存在因涉嫌重大违法行为正在受到银保监会立案调查的情形。

  “中国模式专属独立代理人”与欧美 EA 不同,目前已有两家财险公司试点:独立代理人概念源于欧美成熟保险市场的 EA 经营模式(ExclusiveAgent)。与国外成熟市场的独立代理人模式不同的是,我国推行专属独立代理人不能与保险中介机构签约,且代理人不能代理多家公司产品。专属模式有利于加强保险公司对于专属代理人的培训及合规管理,有助于提升代理人整体素质及监督引导。目前国内阳光财险及华泰财险已获批试点专属独立保险代理人模式。截至 2018 年底,EA 门店保费收入占华泰财险当年保费收入近 50%。EA 门店有专属保险产品及配套线上线下服务,EA 代理人留存率明显高于传统代理人。

  新模式有望打破险企增员瓶颈,但全面推进尚需时间:目前个险渠道团队代理人层级呈现金字塔形式,底层代理人佣金抽取比例较小,留存率较低,代理人存在销售误导等问题。专属独立代理人更加强调代理人经营展业能力,层级减少提升效率,利于调动底层代理人积极性,有望打破险企目前普遍面临的增员瓶颈。直入社区的商业销售模式,使保险配套服务更具备实施的基本条件有利于提升代理人的专业度。但由于专属代理人模式需要在前期依赖规模发展才能有效摊销投入及费用,同时会对现有个险渠道代理人稳定性带来冲击,预计全面推进尚需时间。

  投资建议方面,外汇天眼了解到, 中银国际认为,二季度以来上市险企普遍重点着力增员,进入三季度代理人清虚影响逐步出清。受利率下行的担忧压制估值,目前行业 19 年 PEV 为 0.97 倍,首推中国平安。

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