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老牌汽车制造商苦练内功

来源:FT中文网 2018-04-12 06:00:23

当亨利?福特(Henry Ford)在1908年推出T型车时,汽车早已问世20年了。他开启的革命不是汽车本身,而是制造汽车的体系。

  中金网汇信APP讯 : 当亨利?福特(Henry Ford)在1908年推出T型车时,汽车早已问世20年了。他开启的革命不是汽车本身,而是制造汽车的体系。

  福特推出了标准化、可互换的部件,然后是流水线生产。汇丰(HSBC)的数据显示,到1914年,福特汽车(Ford)的产能超过了其他所有汽车制造商之和,而到1920年,T型车的生产成本已从推出时的每辆850美元大幅降到了260美元。这位福特汽车创始人的前辈们成功地为富人打造了“不用马拉的车子”,而让福特收获了提升产能带来的利润。

  一个世纪后,全球一些最大汽车制造商的高管们日益自信地认为,他们能够在电动车领域取得类似的成功。

  尽管通用汽车(General Motors)、大众(Volkswagen)和丰田(Toyota)的汽车年产量都达到约1000万辆,但它们在长续航里程、零排放的汽车领域都是追赶者。不过,通过高盛(Goldman Sachs)所称的“采用、调整、模仿、创新和收购”,它们正在改造设施,规模化和盈利地生产电动车——这是特斯拉(Tesla)尚未实现的两项成就,尽管这家美国电动车制造商给汽车市场带来巨大颠覆。

  当年福特只需打造一款车型。“T型车如此成功,因为它们为每个人都带来了一辆汽车,”专注未来汽车架构的宝马(BMW)高管卢茨?迈尔(Lutz Meyer)说,“它必须便宜。它们无法生产多样化的车型,比如很多颜色。”

  如今,老牌汽车制造商喜欢炫耀它们在一条生产线上制造各种车型——从掀背车到运动型多功能车(SUV)——的能力。它们面临的挑战是,如何改造这些生产线,以大批量生产电动车,在汽车业受到科技公司和初创企业围攻之际强化该行业的进入障碍。

  老牌汽车制造商没有在眼下就推出一系列无法盈利的电动车,而是将大部分资源投入生产设施,这些设施将从2020年起大规模投产——届时电池成本将会下降、规模效益也会显现。分析师们提出,这种做法给外界留下的印象是,老牌汽车制造商正远远落在特斯拉后面。但专家们表示,一旦游戏真正开局,老牌汽车制造商将处于主导市场的强势地位。

  “没有任何一家传统汽车制造商将在扩大电动车生产方面有困难,”贝恩公司(Bain & Company)全球汽车业务联席主管克劳斯?施特里克(Klaus Stricker)表示,“这正是它们最擅长的。”

  然而,如果说股市能提供任何指引,那么投资者显然抱着更加怀疑的态度。伯恩斯坦(Bernstein)的数据显示,大型汽车制造商的估值在标普500指数(S&P 500)、德国DAX指数和日本日经(Nikkei)指数中是被压得最低的。而特斯拉的估值好像其产品将会主导汽车市场,就像苹果(Apple)征服手机市场那样。

  特斯拉550亿美元的市值比通用汽车高出约23亿美元,尽管去年通用汽车的产量是特斯拉100倍。

  巨大的估值差距反映了一种观点,即传统汽车制造商组装和分销汽车的核心能力是一项“旧世界”竞争力,与电力驱动的未来基本上不相干。正如汇丰分析师霍斯特?施奈德(Horst Schneider)去年9月所写的:由于大型汽车制造商没有涉足电池生产,因此它们相对于新竞争对手“可能缺乏任何优势”。

  助长这一流行看法的观念是,进入汽车行业的障碍比此前想象的要低得多。特斯拉是自1925年克莱斯勒(Chrysler)创立以来出现的首家成功站稳脚跟的美国汽车公司。埃隆?马斯克(Elon Musk)执掌的这家硅谷公司推出了首批长续航里程电动车——2008年的Roadster跑车和2012年的Model S。该公司去年一度似乎有望借助Model 3打开局面,目标是到2017年末达到5000辆的周产能。

  这种想法已经落空。特斯拉已两度推迟达到这一产量目标的时间,而就连新的截止日期(今年6月底)也遭到了质疑。认为特斯拉估值过低的摩根士丹利(Morgan Stanley)的看涨人士承认,预期今年任何时候实现5000辆的周产能目标将是一次“信心飞跃”。

  马斯克以先设定雄心勃勃的目标、然后再调整进度表而闻名。但这一次的推迟看起来格外严重,因为Model 3代表着特斯拉进军大众市场的首次尝试。非但没有起到叫板大型汽车制造商的效果,Model 3遭遇的问题反而突显了大厂家的优势:充足的财力、数十年的制造专长以及全球销售网络。

  “埃隆?马斯克的思维格局绝对宏大,”巴克莱(Barclays)分析师克里斯蒂娜?邱奇(Kristina Church)表示,“但老牌汽车制造商真的精通如何造车,并以有利可图的方式生产。这是特斯拉正在设法补课的一大堆学问。”

  特斯拉在生产方面遭遇的困境提醒我们,在汽车发展史上,如何制造汽车(而非任何特定车型的优点)才是成功的关键。福特1908年用大规模流水线淘汰手工生产之后,在上世纪20年代又被通用汽车超越,后者采用的“灵活的大规模生产”可以生产一系列车型(从入门级到奢侈品牌),并对客户偏好作出回应。上世纪80年代,两家公司都被本田(Honda)和丰田(Toyota)的精益生产模式超越。日本汽车集团将以前认为至关重要的大部分任务外包出去。随着零部件“恰好及时”送达装配线,它们基本上不需要库存。

  德国汽车制造商的成功,在很大程度上是基于可让多种车型使用相同设计基础架构的“平台共享”。德国汽车产量从1990年的400万辆增长至2017年的1500万辆。全球最大汽车制造商大众集团利用“乐高原则”(Lego principle)下的共用基础模块,实现了在其12个品牌之间共享发动机、变速箱和零部件。

  这些进步性变化都基于更优越的汽车生产方式,迫使竞争对手或者适应,或者消亡。“效率一直是汽车行业成功的基石,”宝马生产主管奥利弗?齐普泽(Oliver Zipse)表示,“一旦你无法在特定成本框架下生产,你就会被市场淘汰。”

  如今,汽车制造商正在投资于生产厂,这些新厂将大量数据与整条供应链上的流程集成到一起。通过在问题出现之前解决问题,装配速度在加快,停机时间在缩短。

  齐普泽表示:“整个体系一下子变得异常复杂。”他指的是汽车制造商需要纳入新型传动系和自主驾驶技术,同时将生产周期保持在短短60秒。“如果不能保持这个复杂体系100%的无故障运转,你将永远不会实现60秒的(制造)周期,而如果你实现不了60秒的周期,你将永远不可能制造30万辆汽车。”

  马斯克承认他所称的“制造机器的机器”的重要性。上月他对分析师们表示:“从长远角度看,特斯拉的竞争优势不是汽车,而将是工厂。”

  到目前为止,特斯拉带来的威胁并非建立在一种更优越的生产方式之上。

  因此,随着大型汽车制造商转向电动车,许多高管认为他们拥有决定性优势。

  “你将看到传统汽车制造商推出一些真正优秀的电动车,”代工装配汽车的麦格纳(Magna)的首席执行官唐?沃克(Don Walker)表示,“它们在制造质量上将会极其精良、运行极其可靠——从异响性能指标到结实度与外观。”

  股市的看法是,汽车制造商迄今的调整速度太慢。毫无疑问,特斯拉通过承担其他公司不敢承担的风险,打造了一个非凡的品牌。但在比较特斯拉和苹果时,很明显,老牌汽车制造商不愿沦为诺基亚(Nokia)或摩托罗拉(Motorola)那样的角色。2007年iPhone问世时,诺基亚录得72亿欧元净利润。到2012年,诺基亚的销售全线崩溃,亏损逾30亿欧元。

  第一款颠覆性的智能手机是黑莓5810(BlackBerry 5810),它在2002年问世。10年后,智能手机占据了美国移动网连接的一半。GSMA Intelligence的数据显示,全球范围这一比例在2016年突破50%。

  电动车将需要数十年时间才能占据全球一半的市场。巴克莱预计,到2030年,欧洲销售的汽车有一半将是电动车,而到2040年之后,全球电动车普及率也将达到50%——差不多在首辆Model S下线30年后。即使最大胆的预测都认为,今年电动车的市场份额不到3%。

  汽车制造商必须迅速行动,但它们拥有手机供应商不曾拥有的充裕时间。

  自2012年6月Model S推出以来,传统汽车制造商的销售和利润率丝毫未受影响。大众、戴姆勒和宝马的营业利润之和从2012年的278亿欧元增至去年的398亿欧元。2017年,上述每家公司的利润都超过了特斯拉的117亿美元营收。

  “这正是市场错过的关键,”邱奇表示,“传统汽车制造商的火力惊人。”

  尽管投资者普遍认为传统汽车生产设施是负担而非资产,但正是耗油的SUV和轿车的销量增长,才使大众能够在未来五年向电动和自主驾驶技术投入340亿欧元。高盛分析师斯特凡?布格施塔勒(Stefan Burgstaller)称,这笔资金“应该从现金流拨出就绰绰有余”,到2022年,它将占到资本支出和研发支出的大约五分之一。

  分析师们还表示,股市低估了传统汽车制造商的全球分销网络和当地生产能力的价值。宝马在全球74个国家销售电动车,在137个市场销售传统动力汽车。“我们知道需要什么才能在每个国家销售汽车,”宝马的迈尔表示,“那是一份资产。”

  对于在世界最大汽车市场中国没有制造厂的新进入者而言,很难看出它们如何能够占据主导地位。尽管内燃发动机可能在几十年后变得过时,但几乎没有证据表明,传统的汽车制造商一定会在电动车领域输给特斯拉的先发地位。

  Evercore ISI分析师阿恩特?埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)表示,特斯拉已成为行业的“普遍警钟”。他说:“马斯克在唤醒一个本来会一直推销相同产品的行业。”

  但他提出,资源、实力以及与技术供应商合作的能力,使现有车企在大规模生产电动车方面更具优势。

  “现有车企现在可能看起来有些落后,但科技界的每家公司都想与大型汽车公司联手造车。它们已经建立了在全球范围制造汽车的网络。这不是微不足道的。如果你想在全球范围销售汽车,你就需要在全球范围制造汽车。”

  随着马斯克难以扩大生产规模,却将注意力转移到SpaceX的火箭发射上(这是他旗下的另一家公司,上月将一辆Roadster跑车送上太空),一些车企开始不把他视为一个重大威胁,而更像是一个市场营销人员。

  在本月的日内瓦车展(Geneva Motor Show)上,参观者可以看到现代汽车(Hyundai)为其紧凑型电动SUV竖起了一块广告牌。上面用黑体字母写道:“轮到你了,埃隆。”

  “这则广告意在强调的事实是,一些公司(包括现代)正在为市场带来真正的解决方案,”该公司表示,“而另一些公司只是在空谈。”宝马的齐普泽更加直言不讳:“我们宁愿让我们的汽车开上马路,而不是把它们送入宇宙。”

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